Miała być wkrótce budowa, a jest lista rezerwowa

- Obecnie trwa realizacja umowy na wykonanie Studium Wykonalności dla omawianego projektu. Zakłada się, że prace zakończą się w listopadzie 2015 roku. Wystąpiła jednakże konieczność aktualizacji Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, co rodzi ryzyko dotyczące terminowego uzyskania decyzji środowiskowej - poinformowała nas Izabela Popek, specjalista Departamentu Rozwoju Kolei ministerstwa.

Podstawową kwestią, która będzie warunkowała rozpoczęcie robót budowlanych, jest wybór wariantu przebiegu nowej linii. Pod uwagę są brane dwa rozwiązania, które różnią się od siebie m.in. łączną długością estakad i tuneli oraz prędkościami, jakie będą mogły osiągać pociągi na trasie. Wariant, zgodnie z zapowiedziami PKP PLK, miał zostać wybrany już na początku tego roku, jednak rozstrzygnięcie wciąż się odwleka. Kolejne podawane terminy to koniec czerwca, a teraz mówi się o końcu lipca.

Dla szans na przeprowadzenie inwestycji znacznie ma także projekt modernizacji istniejącej infrastruktury oraz określenie źródeł finansowania inwestycji.

- W powyższym kontekście decyzja o realizacji projektu uwarunkowana jest również ostatecznym określeniem kosztu realizacji inwestycji. W Dokumencie Implementacyjnym koszt ten określony został na poziomie 6 mld zł, podkreślić jednak należy, iż szacunek ten został dokonany na wstępnym etapie planistycznym - zauważa przedstawicielka Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. - Decyzja o realizacji projektu będzie zatem uwarunkowana takimi czynnikami jak: ostateczne oszacowanie jej kosztu, możliwość pozyskania środków finansowych oraz ewentualne oszczędności w ramach zaplanowanego frontu inwestycyjnego - dodaje.

W ostatnich dniach opublikowano projekt uchwały Rady Ministrów w sprawie Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. Na liście podstawowej znajduje się 112 projektów, budowa linii Podlęże-Piekiełko jest w nim na 132 miejscu, czyli zajmuje 20 miejsce listy rezerwowej. Gdyby w międzyczasie z listy podstawowej 'wypadło' 20 projektów, to na budowę linii Podłęże-Piekiełko będzie za mało czasu (budowa musi się zakończyć do 2023 roku), gdyż jest to ogromna i najdroższa inwestycja z całego Krajowego Programu Kolejowego.

***
Przypomnijmy, przedsięwzięcie zakłada budowę około 57 kilometrów nowej linii kolejowej oraz modernizację 76 kilometrów istniejącej. Jak już informowaliśmy, władze PKP mają dokonać wyboru spośród wariantów budowy nowych linii kolejowych z Podłęża do Tymbarku (linia 622) i Mszany Dolnej (linia 623) oraz opcji modernizacji istniejącej linii Chabówka - Nowy Sącz (linia 104). Z uwagi na trudne uwarunkowania terenowe i założenie, że dopuszczalne prędkości na nowych liniach (w obu wariantach) i na linii modernizowanej (w dwóch z czterech opcji) będą wynosiły powyżej 120 km/h, konieczna będzie budowa estakad i tuneli. Niezależnie od wybranego wariantu, inwestycja będzie bardzo kosztowna.

Rozpatrywane są dwa warianty budowy nowych linii na odcinku Podłęże - Szczyrzyc - Tymbark/Mszana Dolna. Na całym odcinku przyjęto budowę linii dwutorowej, o parametrach technicznych umożliwiających jazdę z prędkością 160 km/h. Ograniczenie prędkości wprowadzono w rejonie stacji Tymbark. Na większości trasy przebieg obu wariantów jest wspólny. Różnice dotyczą okolic miejscowości Suchoraba, Gruszów, Bojańczyce oraz rozjazdu w okolicach miejscowości Szczyrzyc. W wariancie 1 odejście ze stacji Szczyrzyc w kierunku Tymbarku opracowane było przy założeniu minimalizacji długości tuneli. Długość tuneli w tym wariancie wynosi ok. 12,5 km, a estakad ok. 5 km. Wariant 2 na odcinku Szczyrzyc – Tymbark przewiduje „łagodniejszą” geometrię trasy, wymaga jednak budowy dłuższych estakad i tuneli. W tym wariancie długość tuneli to ok. 14,2 km, a estakad ok. 7,8 km. Rozpatrywany jest także podwariant W1A, którego przebieg jest identyczny jak w wariancie 1, jednakże od Szczyrzyca do Tymbarku rozpatrywana była w nim linia jednotorowa.

W ramach tego przedsięwzięcia rozważane są również cztery opcje modernizacji linii kolejowej Chabówka - Nowy Sącz. Pierwsza z nich zakłada naprawę główną, bez zmiany układu geometrycznego linii. Pozwoli to na osiągniecie prędkości od 60 do 80 km/h, co będzie właściwie będzie oznaczało jedynie rewitalizację zabytkowej linii. Druga to naprawa główna na odcinku Chabówka – Mszana Dolna, tak jak w pierwszej opcji, oraz modernizacja ze zmianami układu geometrycznego wraz z dobudową drugiego toru na odcinku Tymbark - Nowy Sącz i podniesieniem prędkości na tym odcinku do około 120 km/h. Trzeci z wariantów to gruntowna modernizacja odcinka Chabówka – Mszana Dolna pozwalająca osiągnąć prędkości około 120km/h oraz modernizacja ze zmianami układu geometrycznego wraz z dobudową 2 toru na odcinku Tymbark Nowy Sącz i podniesieniem prędkości na tym odcinku do około 120km/h. Czwarta opcja zakłada modernizację na obu rozpatrywanych odcinkach linii 104., która będzie wymagać zmiany układu geometrycznego. Na odcinku Chabówka – Mszana Dolna rozpatrywana jest linia jednotorowa, z prędkościami około 100 – 120 km/h. W celu optymalizacji ekonomiki tej opcji wprowadzono lokalne ograniczenia prędkości do 80 km/h, a na odcinku Tymbark – Nowy Sącz rozpatrywana jest linia jednotorowa z prędkością około 120 km/h.